| TEST Citroën C1 1.0i Adriatic – Pepeljugin makeover |
 |
 |
 |
| Autor Miklos Lang | ||||
| Nedjelja, 19 AUGUST 2012 00:00 | ||||
|
Tri puta tri: na cestama se danas vozi čak devet derivata uspješnog TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) prvijenca koji se, još od 2005. godine, proizvodi u posebno za tu prigodu podignutoj češkoj tvornici u mjestu Kolin. Ideja ove nevjerojatne kooperacije između Toyote i PSA grupe realizirana je u pravom trenutku. Gorivo posljednjih godina kontinuirano poskupljuje, a europska CO2-debata također je učinila svoje. Voziti se i dalje mora, pa se – kao stabilizacijska mjera – traže pristupačniji automobili, a često je prednost i da su maleni. Minimalizam je jedna od onih globalnih konstanti koja svojim šarmom privlači sve više inteligentnih sljedbenika. Devet se, dakle, TPCA-ovih naoko različitih proizvoda trenutno nalazi u prometu. Po tri podgeneracije Toyote Aygo, Peugeota 107 i Citroëna C1. Potonji je u našim krajevima najzastupljeniji, a najmanje ima 107-ica. Razlog? Peugeot se kod nas nikada nije ozbiljnije potrudio plasirati model 107. Toyota jest, no Aygo je povremeno bio preskup. Citroën uglavnom drži cijenu pod kontrolom i tržišni rezultati ne izostaju.
Međutim, pitanje investicije oko 66.000 kuna (okvirna osnovna cijena modela Adriatic s 5 vrata, servom i klimom) u ovako maleno vozilo traži ozbiljnu argumentaciju. Ako su skromne vanjske dimenzije nužan uvjet – primjerice zbog uskih uličica koje okružuju Vaše mjesto stanovanja ili pak Vaše premale garaže – odluka će biti jednostavnija. Isto vrijedi i kada, zbog vrlo niskih emisija štetnih plinova, Vaša država obilato subvencionira kupovinu takvog vozila. No, Hrvatske ceste, ulice i garaže su uglavnom dovoljno prostrane i za cijeli konfekcijski broj veći model C3 koji je svega desetak tisuća kuna skuplji, dok se o CO2-emisijama u našim krajevima još uvijek vrlo malo govori, a mnogo više šuti. Daleko smo i od zakona koji bi, iz godine u godinu, na ozbiljniji način nagradio vlasnika automobila s niskolitražnim motorom odnosno čišćim ispuhom.
Ostaje faktor dizajna i dopadljivosti s jedne, te samouvjerena cijena s druge strane. Da bi prevagnulo u korist C-jedinice, Citroën je prije nekoliko mjeseci, na iznenađenje mnogih, odradio i treći temeljiti facelift svog najmanjeg modela. C1 otada nastupa zrelije, što je omogućeno vertikalno postavljenim LED dnevnim svjetlima, skoro kao kod prestižnog modela DS3. Unutrašnjost je dobila novi tapecirung sjedala i nešto dorađeniji CD-radio (na testiranom automobilu uz doplatu), no zvučnici i dalje sviraju prilično "plehnato". Inače, šarm ovog automobila pronalazimo i u neposrednom osjećaju vožnje koji se, laički govoreći, nerijetko poistovjećuje s vožnjom kartinga.
Međutim, C1 je neusporedivo udobniji od go-karta i drugo, upravljač mu je za takve usporedbe pretjerano indirektan. Nejasno je zašto je tome tako, osim ako se i tu ne radi o štednji. Naime, ovaj automobil je u nekim izvedbama dostupan i bez serva, kada je upravljač indirektniji kako ne bi bio pretežak. Ipak, u slučaju kada okretanje volana potpomaže elektrika, slobodno se može kalkulirati i sa svega dva i pol okretaja umjesto postojeća skoro četiri – konačno, i gume su uske, a promjer im je svega 14 cola. Motor je žilav i djeluje visokomotivirano. Zbog dubine tonaliteta mnogima zvuči čak i sportski, a vibracije koje proizvodi većinom su zauzdane. Tri cilindra predstavljaju optimum kada je u pitanju litra radne zapremine. Razvija se bogat moment čime lagana karoserija naprosto dobiva krila. C1 treba "naučiti" voziti i onda oduševljava svojom iskonskom agilnošću. Prijenosni omjeri u mjenjaču proračunati su poštujući stara školska pravila sportskih getriba. Dugačke su prva, druga pa i treća – tada motor obilato koristi maksimalni moment od 93 Nm – a uže je raspoređen odnos kod četvrte i (vrlo dugačke) pete brzine.
Rezultat je impresivan. Ubrzanje do stotke ostvaruje se u drugom stupnju; to ni Ferrari Testarossa ne može bolje (samo odrađuje nešto brže :-). Baš zato, osjećaj brzine u automobilu mnogo je prezentniji nego što se to iz podatka o 13,5 sekundi dade iščitati. Uoči pretjecanja teretnjaka na magistrali samo treba spustiti do druge brzine kada automobil "ispali" kao torpedo! Adekvatno, treća je "dobra" sve do 140 km/h kada se odmah može ubosti peta. Okretaji se tada spuštaju na oko 3400 o/min što je vrlo dobro za potrošnju, ali loše za dugačke uzbrdice. Već laganiji autocestovni usponi C1 toliko umore da se vozač upita treba li spustiti odmah u "svemogući" treći stupanj, ili mu je možda još dobar i četvrti. Kako bilo, u C1 vožnja nikada nije dosadna. Samo, prava je šteta što odličan motorić, originalno iz Daihatsuova razvoja, ovdje mora biti uparen s toliko traljavo napravljenom mjenjačkom kutijom. Ne, uopće se ne radi o PSA-ovom proizvodu – mjenjač potpisuje Toyota, no štednja u konstrukciji je preočita. Od tri ubacivanja u "rikverc" dva puta će se "satrati" zupčanici, neovisno o tome što je kvačilo bilo stisnuto do kraja. Inače, ručica mjenjača je neodređena i pomalo klimava, bez preciznog osjećaja prilikom šaltanja.
Ostatak vozila je napravljen u šarmantnom stilu mladalačkog odricanja od svega što nije neophodno. Tu se već sedam godina ništa nije promijenilo: vozač na svojoj strani nema pristup električnom podizaču suvozačeva prozora, sklopka za rasvjetu kabine nalazi se samo na lijevim prednjim vratima, a peta vrata uopće ne postoje – otvara se samo stražnje staklo. Sjedala i prednji pojasevi ne podešavaju se po visini, upravljač nije moguće namjestit po dubini, prtljažnik je gotovo simboličan, po čitavoj unutrašnjosti je bezbroj vijaka nepokrivene glave, itd., itd. Pozitivno je što je vozilo vrlo-vrlo-vrlo štedljivo. Više od pet litara na 100 kilometara gotovo da i ne može potrošiti, što je pokazao i naš test: ganjajući dosta visoke brzinske prosjeke, s 30 litara goriva prešli smo više od 600 kilometara! U gradu se žeđ eventualno poveća do maksimalno 6 l/100 km, što je još uvijek sjajno.
Potvrdu naše opservacije o ekonomičnosti Citroëna C1 dobivamo prelistavajući press-materijale gdje se jasno navodi da je motor unaprijeđen pa C1 sada vozi uz 4,3 l/100 km u (teoretskom) tvorničkom miksu prosječne potrošnje. U takvim okolnostima za dizelskim pogonom doista nema potrebe – Citroën ga više niti nema u programu. No, cijenili bismo da se automobil daje barem malo jeftinije – zbog svoje već poodmakle dobi i (posebno) činjenice da je investiciju u razvoj i pripremu kompletne proizvodnje apsolutno isplatilo. Ovako, za 73.400 kn (cijena testiranog vozila s metalik bojom, alu-naplacima, maglenkama, MP3 USB CD-radiom i Bluetoothom) morate imati jake argumente da mu date prednost ispred, recimo Citroëna C3, Ford Fieste ili Fiata Grande Punta, koji su svega par tisuća kuna skuplji. Istina, to nisu izravni konkurenti modela C1, no svi odreda nude veći komfor, uglađeniju vožnju i mnogo više prostora.
Fotografije (c) m lang. Fotografska oprema: Nikon D90 DSLR tijelo + Nikkor AF-S DX 18-200mm zoom-objektiv. U partnerstvu sa zastupnikom Nikona za RH, tvrtkom Fototeh d.o.o. Informacije i prodaja: Fototeh, Karlovačka 4J (Lanište, neposredna blizina Arena centra), 10000 Zagreb, tel.: 01/6196-609, www.fototeh.hr Svakako pogledajte i ove članke
|
||||
TEST Citroën C-Elysée HDi 90 – Auto koji je važniji nego što mislite
Entuzijasti u svijetu automobila nerijetko posjeduju i voze neku limuzinu starije generacije, nešto iz stare škole dizajna, tehnologije i pristupa. Riječ je o sasvim legitimnom svjetonazoru koji opravdanje pronalazi u činjenici da u današnje vrijeme ti automobili, u drugom ili trećem desetljeću svoje životne dobi, zaista posjeduju neku čaroliju koja vas drži zagrijanima da tom ... 
Vozili smo – Peugeot 208 GTi
Peugeot ponovno ima pravoga GTi-ja! I sami Francuzi su svjesni da sportskim inačicama modela 206 i 207 nisu dosegli legendarni 205 GTi koji se i danas spominje kao jedan od najboljih hot-hatcheva svih vremena. Novi 208 GTi slave kao "legendu koja se vratila" – doista je na tragu neponovljive 205-ice GTi, ali samo u mjeri u kojoj je to 2013. godine realno u odnosu na nešto što se zbi... 
Tehnologija – Citroën PureTech motori
PureTech je naziv Citroënove nove obitelji motora. Predstavljena su dva trocilindrična atmosferska benzinca – VTi 82 koji ima zapreminu 1199 ccm i razvija 82 KS. Ugrađuje se u model DS3, a u modificiranoj izvedbi VTi 72 nalazi se i u novom C-Elysée-u. Manji stroj ima 999 ccm i razvija 68 KS. Prilagođen je modelu C3, a koristit će ga i neki budući Citroëni. PureTech motori se pr... 
Opel Manta i Ascona A – neka ljepša vremena
I danas, 40 godina kasnije, još na našim cestama možemo sresti Opel Mantu i Asconu prve generacije, automobile koji su nesumnjivo značili mnogo, kako za sam Opel tako i za europsku auto industriju.
Da, upravo toliko, 40 godina, prošlo je od predstavljanja, sada već slobodno možemo reči, ovih dvaju kultnih modela.... 
Ženeva 2010 - Fotogalerija
U automobilskom svijetu nedvojbeno najaktualnije mjesto ovog tjedna je Ženeva, točnije sajamski prostor Palexpo, gdje je u tijeku jubilarni, 80. švicarski salon automobila. Nakon naše nedavne najave, donosimo i subjektivni presjek najzanimljivijih novosti u formi fotogalerije, s naglaskom na dizajn. Autor svih fotografija je Siniša Tkalčević.
... 
Vjerujem da mnogi od vas to rade pa nisam iznimka niti ja!
Volim se okrenuti za dobrim autom na cesti. I napravim to tako da zanimljiv mi model ispraćam pogledom dokle god mi ne nestane iz vidokruga. Onako, bez srama, dječije radoznalo, pokažem otvoreno zanimanje. Istina, nekad mi je krivo pokazat zanimanje jer je čest slučaj u Hrvata da ćete uz divljenja vrijedan model auta ugledati i divljenja nevrijednu bahatu njušku za volanom kojoj t... 
